Одним из ключевых нововведений в дизайне мотоциклов послевоенного времени стала односторонняя консольная подвеска заднего колеса. Первым мотоциклом с таким решением считается Riedel Imme R100 1948 года, где труба маятника одновременно служила подвеской и выхлопной трубой.
Несмотря на новаторство, идея Риделя не получила широкого признания в Европе, и его компания обанкротилась. Однако концепция была подхвачена итальянским Moto Guzzi, выпустившим популярную модель Galletto 150 с похожей односторонней консолью и моноамортизатором.
В 1950-х MV Agusta предприняла попытку внедрить консольную подвеску в крупные мотоциклы, но из-за сложности производства отказалась от идеи. Лишь в 1980 году BMW представила внедорожник R80G/S с маятником Monolever, совмещающим консоль маятника и корпус карданного вала.
Дальнейшее развитие привело к системе Paralever, впервые применённой в BMW R100GS 1987 года. Эта конструкция с дополнительным рычагом и шарнирами значительно уменьшила негативные эффекты крутящего момента на шасси, что сделало мотоциклы более устойчивыми и управляемыми.
В 1993 году Moto Guzzi предложила свою систему CARC, аналогичную Paralever, с демпферами колебаний и параллелограммом в подвеске, применяемую на моделях Breva, Norge и Stelvio.
Японские производители в 1980-х годах активно развивали односторонние консольные подвески на спортивных моделях, таких как Honda VFR750R и Ducati 916, используя преимущественно цепной привод. Исключением стал Honda VFR1200F с монолитной консолью и карданным валом.
Для Ducati консольная подвеска стала фирменным стилем до 2025 года, когда на Panigale V4 её заменил двусторонний маятник, позаимствованный из MotoGP, что улучшило жёсткость и управляемость. Причиной отказа от консоли стали современные требования к производительности и экономии производства.
Таким образом, консольная подвеска прошла долгий путь от инженерного эксперимента до символа дизайна, уступая место новым технологиям в условиях меняющегося рынка и технических вызовов.